I... després de l'AVE què?

Aquest és un article que vam escriure al poc d'arribar el primer tren AVE a Sants i que va sortir publicat a l'Insurgent (la revista del Casal Independentista) de la passada Calçotada.

Les fotografies són de la concentració convocada per la Plataforma pel soterrament de les vies i contra el pla de l'estació el dia de l'inauguració de l'AVE, i la del final del text és d'un mural que vam fer per les mateixes dates i que encara, a dia d'avui, està al costat de les obres del Ciclista a Pl. Sants.

----------

Aquests dies els mitjans d’informació oficials van plens de titulars al voltant de l’arribada de l’Alta Velocitat Espanyola a Barcelona. Però segons els mitjans de comunicació, aquesta notícia és un èxit. Un èxit per qui?

L’AVE exigeix un radi de curvatura de 4 a 6 km, el qual no permet gaire pendent, tallant així el territori per allà on passa sense poder seguir l’orografia de les seves muntanyes, respectar els conreus, els boscos i paisatges i el patrimoni històric dels pobles i ciutats que travessa.

L’AVE exigeix la construcció d’un mur als seus laterals per insonoritzar-lo (emet 90 decibels, quan els permesos durant el dia són 65) i per protegir el que l’envolta de l’elevada força de succió que provoca el seu pas. Amb l’afegit que degut a l’alta velocitat, aquests murs s’han de construir a una certa distància de les vies fent més gran la barrera territorial i encarint la infraestructura. De fet, degut al preu, a les zones no poblades només s’hi col·locarà una reixa metàl·lica amb tots els problemes i accidents que això pot comportar.

La circulació de l’AVE a una velocitat de 350 km/h produeix vibracions que poden provocar moviments de terres, esquerdes i molèsties al veïnat proper a les vies.

L’AVE consumeix gran quantitat d’energia, la major part nuclear i, la menor part, és justificació per alguns per construir línies de molt alta tensió.

La construcció de l’AVE ha comportat gastar gairebé tot el pressupost destinat a renovar la xarxa de vies de tren.

L’AVE s’ha construït sense tenir en compte les alternatives, com els trens pendulars (per exemple el Talgo) que poden assolir 230 km/h aprofitant la xarxa ferroviària actual, amb un pressupost molt menor i un cost per les persones usuàries molt més assequible.

No entrarem en el joc de discutir si és millor l’AVE o l’avió, ja que cap d’aquests dos mitjans de transport corresponen a les necessitats diàries de l’àmplia majoria de veïns i veïnes de la ciutat. Independentment de la rapidesa i eficàcia que pugui tenir un tren, el que aquest en concret deixa al seu darrera és una infraestructura centralista pel benefici de 6 milions de viatgers l’any (en gran percentatge de classe mitja-alta) i en detriment dels aproximadament 130 milions d’usuaris i usuàries de rodalies i regionals (majoritàriament de classe treballadora i estudiant). És un bon exemple del que des dels respectius governs s’entén per servei públic.

Però, una vegada ja tenim el monstre de la velocitat sota els fonaments dels nostres edificis, com ens afectarà als veïns i veïnes de Sants aquesta novetat del ‘Barcelona, posa’t guapa’?

Els plans urbanístics

El més directament vinculat amb l’AVE és l’ampliació de l’Estació de Sants i la construcció de la nova estació a la Sagrera.
Les obres a l’Estació de Sants soterraran l’estació de busos amb una gran zona d’aparcament i triplicaran el volum de l’estació actual. S’hi construirà un centre comercial de dues plantes, s’ampliarà l’hotel, es construiran oficines i un cinema. És si més no dubtosa la necessitat d’aquests ‘equipaments’, ja que al costat de l’Estació ja existeix el Multicines Balañá i, tot i les reivindicacions veïnals demanant equipaments pel barri, a l’antiga plaça de braus de Les Arenes (que es troba a poques desenes de metres direcció mar) s’hi construirà també un altre gran centre comercial.

La construcció de l’Estació de la Sagrera segueix la mateixa línia. Compta amb 11 plans de reformes, la construcció d’uns 2200 habitatges (890 de protecció), un gratacel de 19 plantes, dos edificis d’11 plantes i uns altres més de 9. En aquests projectes també hi consten hotels, comerços, una biblioteca, dos centres cívics, un gran espai esportiu i la rehabilitació de la Torre del Fang.

A més de les similituds que a simple vista tenen les reformes d’aquestes dues estacions, cal remarcar que ambdues impliquen expropiacions de centenars d’habitatges, tallers i petits comerços de barri.

Centrant-nos en Sants, no podem deixar d’esmentar el calaix de la discòrdia: els murs que cobriran les vies i que van des de 7 a 14 metres d’alçada ben apropet dels balcons del veïnat. Les vies de l’AVE s’han pogut soterrar però sorprenentment les dels trens convencionals i metro no.

I, com no, perquè els benaventurats vianants que passegin per la rambla enjardinada situada dalt del calaix no s’escandalitzin amb els edificis baixos, els del casc antic de Sants (que no demostren el progrés del que ens repeteixen que ens hem d’enorgullir), els polítics han pactat uns quants Plans d’Acció Urbanística més: el bloc d’edificis delimitat pel carrer de Sants, Jocs Florals i Antoni Capmany anirà a terra, i al seu lloc s’hi construirà un edifici de 10 plantes. L’espai ocupat pel CSA Can Vies i les tres finques contigües del carrer Jocs Florals també desapareixeran per donar lloc a un edifici de 5 pisos i a la rampa d’entrada a la rambleta del calaix. Sis finques més del carrer Burgos estan afectades per l’entrada a la rambla, per la nova parada de metro de Mercat Nou i per un equipament indeterminat. El carrer Riera de Tena s’ampliarà a dos carrils i, on fa cantonada amb Burgos, s’hi construiran nous edificis.

Si llegiu entre línies podreu veure com s’enderroquen un mínim de 20 finques de la part antiga de Sants per construir al seu lloc edificis d’entre 5 a 11 plantes, la majoria destinats a la venta lliure de pisos.

No ens oblidem tampoc del Passeig Sant Antoni, on s’hi pretén construir un edifici d’11 plantes on només hi és permès construccions de fins a 5 plantes. L’edifici en qüestió encara mostra més irregularitats ja que l’Ajuntament ha venut a l’empresa constructora part de sòl públic a canvi de no tocar la rampa del carrer Riego, ara propietat també de l’empresa.

Cap a quin model de barri ens avoca l’AVE?

L’AVE al nostre barri, i en qualsevol altre barri, poble o ciutat on tingui una parada, suposarà la renovació paisatgística, social i comercial de l’indret. El benefici d’uns pocs per sobre del de la majoria de la població, és la cara més visible del que escoltem constantment com a progrés però que també se li podria anomenar neoliberalització.

Significa la recessió del petit comerç, l’expropiació de milers d’habitatges, la pujada dels preus de venta i lloguer d’habitatges i locals, l’evidència del poc interès de la classe política en escoltar i satisfer les associacions veïnals i construir equipaments necessaris pels barris, la tendència a convertir el patrimoni històric en murs de ciment gris, fred i impersonal i la tendència a esquerdar tan com es pugui el teixit associatiu.

El seu progrés és educar a la societat, començant pel jovent, en models a seguir de societats alienades, individualistes i consumistes. El nostre progrés és la consciència crítica i participativa, la organització col·lectiva, la sostenibilitat i la solidaritat.